01我国公路货运详细概况
货运行业经过30多年的发展，其中，公路运输是我国货运的主要运输方式，且占比逐年稳固提升。
在年1月-年7月期间，中国公路货运量月均为30.46亿吨，月均同比增长率为6.91%。其中年11月末公路货运量最高，达到了35.24亿吨，当月同比增长8.40%，而年2月末最低，为8.27亿吨，当月同比增长-40.53%。
公路、铁路和水运货运增速近年稳定在6%附近，公路运输将长期作为我国货运的主要方式。同时公路运输货运量增速大于合计货运量增速，公路货运运输将迎来更大市场空间。
年7月公路货运量接近33亿吨
资料来源：公开资料整理
年7月公路货物周转量接近亿吨公里
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年7月中国公路货物周转量达到了.63亿吨公里，同比增长为1.66%。在年1月-年7月期间，中国公路货物周转量月均为.91亿吨公里，月均同比增长率为8.92%。其中年11月末公路货物周转量最高，达到了.38亿吨公里，当月同比增长0.60%。
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中国拥有全球最大的公路货运市场，年市场总规模预计超出.75万吨。其中，整车运输和零担运输作为最大的细分市场，规模分别达亿元和亿元（年）。
到年，整车市场规模将达到亿元，零担市场规模将超1.5亿万元，按照该预期计算，零担未来两年复合增速应为7.15%，该预期增速和全国营业性货车货运增速较为一致。
年中国零担30强—收入榜
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零担10强企业的营收分布并不均匀，处于前后分化、向头部集中的一种态势。头部5强企业的总收入高达.7亿元，约占10强企业总营收的85.1%。同时，尾部5强有新进企业集中的区间，说明尾部不具稳定性，部分企业甚至出现收入减少的现象。
这种头部高增长、尾部大换血的情况，也侧面说明了头部企业在市场上的强势，出现马太效应。
上马观点∨（1）公路货运是我国主要的货物运输方式，并不断细分和优化，我国物流成本占国内生产总值的比重高达16.6%,高于世界平均水平5个百分点。
（2）公路货运是我国运输行业一个占比较大的版块，需要被不断优化的市场，没有强势的巨头，没有集约化，信息化不健全，数据缺失，没达到国际效能水准等，都表明这是一个需要重新绽放的行业。
02网络货运为什么会推出？
无车承运人试点的诞生环境
（1）网络货运平台是无车承运人的延伸，所以我们了解网络货运必须要了解无车承运人。由于我国拥有全球最大的公路物流市场，但货运行业参与者极其分散，产业链条长、环节多，导致流通效率低、成本高，实现存量资源的社会化转变与闲置车辆最大化利用，成为迫切的需求。
（2）年以前货主和司机之间是没有太多的直接合作关系，更多的依托信息户和三方，但在集约化管理这块主要是园区信息市场和区域信息系统。
司机和货主间需要一个快速安全连接的通道，这是市场上的急需要解决的问题，移动互联网的到来加上当时互联网行业当时风生水起，滴滴模式大行其道，觉得什么行业都可以颠覆，国外的CHRobinson也成了被效仿的对象，于是货运行业被盯上了。互联网+物流顺势而生。
（3）随着我国经济发展进入到数字化时代，物流产业了进入了降本增效与转型升级的关键时期。网络货运的出现，不仅提升了物流的综合效益，也推动了物流行业，智能化、数字化方向发展，促进我国从物流大国向物流强国转型，因此政策环境也支持网络货运的发展。
上马观点
∨
互联网及产业结构不断演化，做为经济主动脉的物流必然需要进化，公路货运虽然是链条长，极度分散，标准化、信息化程度低，但通过AI、互联网、loT等技术的结合应用，产业结构的升级创新，不仅有效解决了车货匹配、运力零散等一系列公路货运痛点，在集约化、高效协作、资源优化配置上有明显的作用。这也是早期的无车承运人做的突出贡献。
03网络货运创造的价值
（1）补缺公路运输数据实现多式联运
在技术创新方面，国家一直鼓励利用大数据、云计算、卫星定位、人工智能等技术整合资源；鼓励应用多式联运、甩挂运输和共同配送等运输组织模式；鼓励在其他运输领域上，如铁路、水运、航空，来实现规模化、集约化运输生产。
国外大型的货运物流平台企业和第三方物流企业，都会把多式联运作为构筑企业核心竞争力的努力方向，国内的物流企业也完全具备了这些条件。
无论是交通运输部还与发改委出台的政策文件，都把无车承运拓展多式联运作为重点鼓励方面。随着改革的深入，未来在政策方面不会有很多的政策障碍。未来企业只要拥有了无车承运的资质，就可以来做其他的多式联运业务。
（2）构建货运监管体系使行业有序发展
运营队伍有准入许可，年度审验，行政处罚，规范主体众多、经营分散、高流动性的情况。避免造成超限超载、违法违规、非诚信经营网络货运平台的状况。同时网络货运平台可构建运力资格审查，在线诚信考核，统一服务标准，能够通过市场化手段约束企业行为。
（3）对企业和行业降本增效
首先，网络货运平台的出现带来的优点包括：去中间化和扁平化；缩短交易流程和环节；降低层层转包的成本，沟通承托双方的信息；促进资源整合衔接；降低车辆等待时间；降低车辆空驶等。
其次，当前整体物流成本偏高，最大关键在于“去中间化环节”。由于中间环节过多，货主与货车司机间沟通不流畅且信息衔接不上。且网络货运模式在应用上进行了创新，更是将创新与运力竞价机制结合，用大数据解决存在的运力问题，用竞价机制解决运费的问题。通过“运费竞价机制”，让货主发单，司机自主报价，彻底打破原有的“熟人交易”与“区域化市场壁垒”，把运费定价权交还给市场，从而使物流价格合理透明，极大限度地降低货运成本。
最后，网络货运平台整合全国的货运资源，为货主、货车司机提供了直接沟通的渠道，去掉中间环节，运价自然下降。
（4)转型发展的需要
分散经济粗放发展需要变成集约组织资源整合。分散和粗放发展模式下，个人、单车运营模式的效率已经发挥到极致，而受货源、成本、风险承担等因为影响，发展模式已经难以为继。
网络货运的出现使得对零散运力、货源的集约组织和整合成为可能，将有效带动货运行业的集约化发展。
（5)规范大平台优势突显
规范开放的市场环境下，大小企业同一起跑线，小企业也将面临合规成本提升和行业监管，已经做好合规规范的大平台发展将是利好。内控扎实的企业将借势扩大规模优势和网络效应，从激烈的竞争中脱颖而出，成长为新一代巨头。
与物流业不同供应商建立全方位的协作，共同探索开发多式联运、仓储、车后、供应链金融等多元化综合服务能力，构建服务网络，向货主企业提供全面的供应链可视化管理，持续改善供应链管理效率。
（6）形成跨平台运力信用体系
信用体系直接受益是司机群体和货主企业，运用大数据积极推进跨领域、跨平台、跨部门数据共享开放，营造诚信运力整体环境。
END