上观新闻
monkey
上海正形成属于自己的技术标准，为行业升级迭代输送经验。
近日，上海地铁10号线列车驾驶室正接连拆除，以往封闭的区域正式对乘客开放。这里没有明显可见的驾驶操作设备，只有位于车头位置、覆着白色盖板的操作台。开放的空间，让不少市民争相“打卡”，一睹隧道内的景象。
不少市民来车头位置“打卡”。
作为国内首条全自动驾驶线路，10号线原本的设计便是驾驶室“隐藏”。考虑到当时市民的接受度，还是在车头位置开辟出了驾驶室区域。
10年来，随着在全自动无人驾驶领域的研究逐渐深入，上海正形成属于自己的技术标准，为行业升级迭代输送经验。作为元老的10号线，也终于告别驾驶室，露出了“真容”。
做，还是不做？
前不久，上海地铁18号线一期南段、10号线二期开通初期运营。它们与将在年春节前开通的15号线以及在建14号线，都属于上海首批开通即实现最高等级全自动无人驾驶的线路，列车具备自动唤醒、自动发车、自动折返、自动安全防护以及远程控制等功能。
全自动无人驾驶是国内新建地铁线路的新趋势，这一点已毋庸置疑。鲜为人知的是，在建设之初，由于可能存在的管理风险、尚无统一标准等一系列因素，行业内对此曾诸多争论。
奚笑冬就有过不理解。作为上海地铁维护保障有限公司技术部经理，他的一项职责是采购列车。当接到任务，要将彼时在建14、15、18号线全部改成全自动无人驾驶线路时，他陷入了迷茫。“一来，本来预算是按照有人驾驶的标准，在没有更多投入的情况下去做更高级的系统，怎么实现？二来，有人驾驶已经走向成熟，为什么还要做这种结果未知的尝试？”
“作为城市交通的动脉，地铁线路一旦出现故障，对市民出行尤其是通勤的影响不容小觑。”业内人士指出，根据10号线运营数据，在设备可靠性上，全自动驾驶表现更好，在列车加速度、与屏蔽门联动等方面，也能达到更高的精度，实现更为平稳的运行。
全自动驾驶线路最终提上了日程。原本奚笑冬担心，长期合作的企业是否愿意接这个不太挣钱的生意。现实让他意外，“各家企业都表现出了很高的热情，慢慢地我理解了，因为这事关行业的发展与革新，大家乐于展示自己的能力，在新的领域里同台竞技。”
“榨干”设计
全自动无人驾驶模式下，如果地铁站内发生应急情况，列车如何组织或者有序退出运营？乘客如何疏散？……这些市民普遍关心的问题关乎全自动无人驾驶的核心技术，即场景设计。各类场景设计越丰富，系统成熟度与安全系数就越高。
从国际上来看，全自动无人驾驶主要落地于日均十万客流的地铁线路场景，包括年建成的上海地铁10号线，便是通过前期客流预测分析，判定“潮汐式”客流不明显，才作为建设的开端。
14、15号线等在内的上海新建线路，因需要承担百万量级的大客流，在场景设计上就复杂了许多。
18号线一期南段开通前调试车辆。
rainerdavid是西门子交通全自动无人驾驶领域资深专家，也是欧洲全自动无人驾驶标准编委会成员。身为业界大咖，他通常身居幕后，不轻易露面。在18号线全自动无人驾驶设计过程中，已年过六旬的他，却多次来到上海，指导并参与了全程。
“一开始我有些顾虑，因为在上海地铁大客流的前提下，安全性和可靠性很难达到平衡。”在参与18号线项目过程中，他的理念发生了转变。“两者其实可以共存，需要在设计上做出很大的变化。”为此，他与团队共设计了11版电路图。放到以往的项目，通常两三版就够了。
“这几条新线，我们通过招标方式的创新，可以说是‘榨干’了他们的设计。”奚笑冬半玩笑地说。创新在哪里？他以列车视频监控系统为例，原先明确告诉投标方要什么清晰度的摄像头、储存多久的视频等。现在要求对方从无人驾驶的需求出发，分析到底哪些情况需要调用视频监控系统，设计与其他自动化系统如何形成联动，这就是“场景”。哪方给出的应用场景最丰富、最合理就胜出。
各家企业拿出了自己的“看家本领”，设计的场景文件叠加起来，从一米高，再到后来的两米。通过共同创新将车辆、信号、牵引等整套系统联动，最终实现了新线全自动无人驾驶的落地。
自我，也是行业革新
18号线一期南段开通当天，一名特殊的驾驶员站在车头位置，不停解答市民对于全自动无人驾驶的提问。
多职能列控员回答市民对于全自动无人驾驶的提问。
其实他还有个官方称呼——“多职能列控员”。这一岗位工作人员必须经过严格的选拔与培训，熟悉列车系统与操作。在线路初期运营，及后期运营高峰期间，值守在设置有操作平台的列车车头位置，