十九届五中全会精神
年10月26日至29日，中国共产*第十九届中央委员会第五次全体会议在北京举行。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》提出加快建设交通强国，完善综合运输大通道、综合交通枢纽和物流网络，加快城市群和都市圈轨道交通网络化，提高农村和边境地区交通通达深度。
点开视频看北京地下中轴线南北贯通
12月11日，在北京长安街南侧的接收井内，随着直径达6.28米“正阳二号”盾构机刀盘破土而出，由中铁十四局集团承建的北京地铁8号线三期工程前门站至王府井站区间实现双线贯通，标志着贯穿北京南北中轴线的地铁8号线隧道区间全线贯通。
隧道贯通现场
北京地下中轴线南北贯通
北京地铁8号线呈南北走向，基本与北京中轴线重合，是线网规划中南北走向的骨干线路。由于中心城区段开工晚、建设难度大等原因，目前这条线路分南北两段运行，北段线路北起昌平区朱辛庄站，南至东城区中国美术馆站，南段线路北起东城区珠市口站，南至大兴区瀛海站。
北京地铁8号线当前开通线路图
北京地铁8号线工程共分四期建设，其中一期工程（奥运支线）于年动工，年7月通车；随后陆续开展二、三、四期工程建设，于年年底实现目前通车状态。目前8号线还剩余王府井北站、王府井站、前门站三站及相应两个区间长度约3.56公里还在施工中。
此次贯通的区间是北京地铁8号线最后一个区间工程，长1.65公里，采用泥水平衡盾构机施工，盾构机从前门站始发，沿前门东大街、台基厂大街方向掘进，至长安街南侧接收。
以考古的方式修地铁
此次贯通的盾构区间需要依次下穿国铁直径线、既有地铁2号线等两个特级风险源，以及中国铁道博物馆、首都规划展览馆、法国使馆旧址、法国兵营旧址等20个一、二级风险源，几乎一路过去都是文物、都是风险源。这段区间隧道是北京地铁在建工程中风险源最多的一段，沉降要求极高。
前门至王府井区间线路示意图
盾构机自前门车站始发后，由深度32米持续下坡前行至埋深最大处42米，为目前北京地铁埋深最大区间，且全部位于渗透系数大的砂卵石地层，地下水位最高达14米，加之地面不具备检修换刀条件，需带压进仓检修换刀，加大了技术操作风险。
为确保施工万无一失，中铁十四局集团施工团队采取了“考古式”施工，每前进一米都万分小心，采用最先进的泥水平衡盾构机来控制地表沉降，用一系列技术攻关“呵护”地面文物。
技术人员正在控制“正阳二号”泥水平衡盾构机
据中铁十四局集团项目负责人王兆民介绍，该项目发挥“大城市核心区地铁盾构施工综合技术”优势，通过三维可视化实时显示，重点施工部位精确注浆，建立盾构操作远程智能化监控，严格按照设计要求调整控制同步注浆、补偿注浆的注浆压力和注浆量。同时，采用克泥效填补刀盘和盾壳的尺寸差空隙，将沉降因素一一消除，顺利攻克了全部风险源。
在施工期间，两台盾构机四次下穿特级风险源，结构沉降不足1毫米，堪称“零沉降”。项目团队研发了“中心城区盾构长距离连续穿越敏感建筑物微扰动控制技术”，对后续类似工程起到借鉴作用，在修建一条通往未来的轨道交通线路的同时，他们也把千年古城完整地交给未来。
中国铁建工地在正阳门脚下
核心区环保施工零污染零动静
项目自进场以来，严格执行首都文明施工标准，采取全封闭管理，渣土堆、竖井口、泥水分离站等均用封闭场棚包裹在内，最大程度限制渣土扬尘与施工噪音的传播污染。该工程离天安门广场仅50米，即使每天周边游人如织，却不会感受到大型工程正在施工。
面对每天挖掘出的大约吨被泥浆裹挟的渣土，施工团队通过泥水分离系统过滤出带给盾构动力的泥浆，在设备出渣口处设置渣土自动化称重系统，能够精确统计掘进出渣量，帮助判断掘进参数的合理性，保障施工安全，过滤出的泥浆可进行再循环利用，实现变废为宝原地消纳，经过泥水分离设备处理后的砂石由专门的渣土运输车辆夜间运至专门的渣土消纳场所，后续可以作为同步注浆材料、路基填料等使用，施工做到了“零垃圾”，也默默守护着首都功能核心区的良好环境。
作业人员正在拼装管片
纯人工到机械化
从前门站看中国地铁施工55年
将与8号线换乘的2号线老前门站，是新中国第一条地铁。老前门站原属于北京地下铁道一期工程的一部分，于年7月1日开工建设，由铁道兵、铁道部和北京市城建局三个单位施工，年10月基本建成通车。年12月28日北京地铁环线与1号线独立运营，前门站于此从1号线转为2号线。
2号线老前门站采取的是敞口明挖施工方法，车站及少数特殊地段采用了工字钢支护明挖施工，隧道均为整体式钢筋混凝土矩形框架结构。
半个世纪后，中国基础设施建设水平有了飞跃的提升，建设地铁再也不用“开膛明挖”，转而走向车站暗挖施工和区间隧道盾构机施工。新前门站在建设过程中，仅使用三个竖井，就完成了约平方米的大型地下车站建设，对于周边环境和城市功能影响都达到了最低限度。当前，8号线前门站的建设也在同步加快推进。
北京地铁8号线全部通车后，将有利于打通南北公共交通动脉，优化轨道交通格局，进一步方便北京市民出行，促进首都功能核心区建设，对拓展北京城市地下空间利用率，提升北京城市基础设施建设水平和经济社会可持续发展具有重要意义。
中国铁建作为国内城市轨道交通施工的主力*，多家单位深度参与了北京地铁8号线一至四期工程建设，为首都人民打造了贯通南北的地下中轴线，本期小编为大家盘点下，中国铁建各单位参与修建的北京地铁8号线工程。
中铁十一局集团
北京地铁8号线大红门站
中铁十一局集团承建北京地铁8号线包含大红门站、大红门-大红门桥站区间。该标段位于北京市南三环至南四环中轴线南苑路，线路两侧居民楼密集，路面车辆流量大，施工环境复杂。施工方与设计院等相关部门加强协商，快速推进车站施工，创新使用了悬臂牛腿系统，巧妙地拓宽了场地内部道路宽度。在装饰装修工程施工中优化了整条线最困难的异型天花吊顶的施工图纸，为车站顺利通过验收奠定了基础。
中铁十四局集团
北京地铁8号线南锣鼓巷站
中铁十四局集团承建北京地铁8号线二期10标、三期03标两个项目。其中二期10标包含两站三区间，分别是什刹海站、南锣鼓巷站及鼓楼大街站～什刹海站～南锣鼓巷站～中国美术馆站区间，线路总长3.19公里，该段线路采取盾构机叠落施工，左右线叠落段最小净距仅为1.95米，施工难度极大。区间盾构机需穿越长度.1米平瓦房区，房龄基本上为年以上，包含少量明朝建筑。项目成功完成盾构下穿施工任务，研发了“中心城区盾构长距离连续穿越敏感建筑物微扰动控制技术”，年底顺利通车，创造了北京城区地铁综合标段“零尾工、无甩项”一次性全面验收的最高纪录，先后荣获北京市市*基础结构长城杯金奖、竣工长城杯金奖、全国市*金杯金奖、京市科学技术进步二等奖等荣誉。
中铁十六局集团
北京地铁8号线中国美术馆站
中铁十六局集团承建北京地铁8号线二期08标、三期01标两个项目。其中二期08标项目全长1.5公里，横跨安华桥站到中国美术馆站的两站三区间，年12月30日正式通车运营。在9年建设时间里，项目团队成功攻克33个一级风险源、72个二级风险源、16个三级风险源。三期01标地处王府井步行街，全长米，包含一站两区间，施工区域毗邻中南海，紧靠重点文物天主教堂，作业面狭小，地下水丰富，管线错综复杂，施工难度如同高精尖的“心脏搭桥手术”。三期项目创新绿色环保理念融入施工全过程，先后创造了北京地铁建设领域的八个“第一”，全封闭式工地、洞内无尘施工、新型节能设备等创新亮点在全市得到推广应用。
中铁十八局集团
北京地铁8号线鼓楼大街站
中铁十八局集团承建北京地铁8号线二期09标、三期14标两个项目，获得了北京市科学技术奖二等奖、北京市安全生产成果一等奖、北京市结构长城杯金奖等荣誉。二期09标是北京地铁施工领域首次以盾构工法下穿既有车站，同时以1.7毫米内的沉降控制开创了国内城市轨道交通施工中采用盾构下穿既有运营车站的先例。三期14标包含一站两区间，即六营门站、西洼地站至六营门站区间、六营门站至五福堂区间，穿越多处居民区，沉降控制要求极高。近5个月的连续攻坚，克服了诸多技术难题。
中铁十九局集团
北京地铁8号线海户屯站
中铁十九局集团承建北京地铁8号线三期08标工程，包括海户屯站及海户屯站至大红门站区间（含联络线）。在建过程中涉及特级风险源1处，一级风险源10余处，为了确保北京地铁既有10号线盾构区间的正常运营，项目采用“锁扣管幕+全断面深孔注浆”的综合措施，通过多孔密排降低注浆压力值，实现最大沉降仅有2.4毫米，三次成功穿越凉水河、两次穿越既有线。
中铁二十局集团
北京地铁8号线西小口站
中铁二十局集团承建北京地铁8号线二期02标工程，位于回龙观*平西侧路西侧，线路全长.38米。施工过程中，建设者面对市区车流量大，建筑密布，地下管网复杂等困难，开挖区间土方采取“纵分段，横分层，中间拉槽”的方式，严把工程安全质量关，持续推进标准化施工。项目于年3月顺利竣工，并荣获北京市“市*基础设施结构长城杯工程金质奖”。
铁五院
预埋槽道管片拼装完成情况
铁五院承担了北京地铁八号线三期工程共计3站4区间的工点设计任务，包含西洼地站、六营门站、五福堂站，以及和义站～西洼地站区间、西洼地站～六营门站区间、六营门站～五福堂站区间、五福堂站站后折返线区间。该段工程风险源（点）总数多达个，设计团队根据不同车站区间的地质条件，经过反复、不断优化，分别采取了八种不同的工法，确保了工程建设的顺利推进。
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原标题：《连接地下中轴线！北京地铁8号线隧道区间全线贯通》